Regra Light Sport V 2.0: Um passo à frente (qualificado)

Em algum lugar, em um hangar equipado com SolidWorks, um empreendedor projetista de aviões sonha em finalmente colocar uma estaca no coração do esclerosado Cessna 172. Alimentando o sonho febril estão os resultados recém-anunciados do projeto MOSAIC da FAA para modernizar a aeronave esportiva leve. regra. Ainda não temos os detalhes finais das regras, mas o anúncio do NPRM sugere que a coisa está indo na direção certa. De uma vez. (Veja o NPRM aqui.)

Em suma, a nova regra removeria o oneroso e arbitrário limite de peso de 1.320 libras, aumentaria a velocidade de estol dos atuais 45 para 54 nós e permitiria trem de pouso retrátil e hélices de passo controlável. Os LSAs atuais estão limitados a 120 nós, mas sob a nova regra, o limite seria de 250 nós. Poucos aviões certificados conseguem navegar tão rápido, então estamos analisando a probabilidade de alguns hot rods reais.

Então, sim, isso é uma coisa boa, mas vamos manter a respiração pesada sob controle, revisando o que nos trouxe até aqui. Na próxima AirVenture, a regra das Aeronaves Esportivas Leves celebrará seu 20º aniversário. O esporte leve deveria desencadear uma onda de inovação e fuselagens baratas – veja só, menos caras. A regra do Piloto Esportivo permitiria que os pilotos voassem sem assistência médica e tornaria mais fácil a obtenção de certificados. Então foi? Um tipo morno de talvez. Muitos LSAs são pilotados por pilotos com certificados superiores, abandonando aeronaves caras de que não precisam mais. A FAA afirma que 7.000 pilotos esportivos foram certificados desde a regra de 2004. Isso é menos de 400 por ano.

Considero a indústria do desporto ligeiro um sucesso modesto porque nunca esperei muito dela. Existem muitos tipos de aviões perseguindo poucos compradores a preços que definitivamente são mais baixos do que os de novas aeronaves certificadas, mas que não são exatamente baratos. Acho que nos convencemos da ideia de que aviões LSA de US$ 40.000 aumentariam a demanda e estaríamos no algodão alto de 1978. Mas os compradores persistentemente abasteceram os novos aviões com todas as opções disponíveis, logo elevando o adesivo LSA médio para US$ 150.000. Os compradores dizem que querem aviões baratos, mas não compram aviões baratos. Ou aviônicos baratos também.

A LSA produziu alguma inovação. A lista é curta, mas o Icon A5 está nela, apesar de reclamar de suas limitações e da promoção exagerada. CubCrafters correu com ele e o Sport Cub gerou o Carbon Cub, que evoluiu para um merecido status de clássico. A empresa também desenvolveu seu próprio motor. A lenda colocou uma segunda porta no Cub, o que torna o avião mais divertido de voar e um hidroavião melhor. A Pipistrel aproveitou a ondulação da LSA para produzir o primeiro avião elétrico ainda não prático e obteve sua certificação na Europa. Eles ainda estão avançando.

O volume de vendas foi anêmico e continua assim. Em 2022, a Tecnam era líder de vendas com 70 aviões ASTM, a Icon tinha 36, ​​Pipistrel 41 e Flight Design 7. A FAA afirma que 4.459 aviões foram construídos sob a regra ou cerca de 230 por ano no total. Se esses números mantêm as luzes acesas, quem sou eu para chamar isso de fracasso?

Por que os esportes leves não venderam melhor? A limitação de peso foi parte disso, eu acho, mas o maior motivador foi a falta de valor de custo. O preço inicial do Icon, por exemplo, era de cerca de US$ 150 mil, mas agora custa US$ 390 mil, totalmente equipado. E não adianta muito. Cruzar países exige paciência, por isso é um avião de passeio para vôos esportivos em lagos e rios. Então, muito dinheiro para pouca utilidade. Pelo menos você poderia levar um velho Cessna 180 em carros alegóricos para o Alasca.

Agora vem o Filho da LSA na forma de MOSAICO. Pesos mais altos, velocidades mais rápidas, maiores. Acabamos de reportar sobre o Stallion LSA da Texas Aircraft, uma fuselagem de quatro lugares alimentada por um IO-360. Pense nas possibilidades aqui. Essas fuselagens ainda são aprovadas por consenso pela ASTM, não certificadas. Isso significa que eles serão mais baratos de desenvolver e, peso por peso, deverão ser mais baratos do que as aeronaves certificadas são agora. (O NPRM faz referência vaga a “revisões” do padrão de consenso, mas não está claro o que isso significa.)